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On entend beaucoup parler des prépa turbo sur Vtec, mais il existe quelque chose d'encore plus performant... Mais aussi beaucoup plus pointu, les arbres à cames dits "vtec killer". C'est la seule vraiment manière de gonfler un vtec en restant atmo, et c'est même plus simple à mettre en oeuvre qu'un turbo.

Par contre c'est pas du tout destiné à un usage quotidien...

Le principe : plus de vtec, on dégage les petites cames et on ne tourne que sur des cames vtec encore plus poussées.
Résultats : + de puissance encore + haut dans les tours !

http://www.todaracing.com/products/hond ... iller.html

Dans la vidéo de Best Motoring "Battle at 10.000 rpm", on voit un CRX qui a une prépa comme ça : 1.6 litres, plus de 260 ch, atmo.

Autre avantage aussi, on réduit les risques de casse. Beaucoup de vtec turbo rendent l'âme à cause d'une mauvaise lubrification. Au moment de l'enclenchement du vtec, la pression d'huile chute d'un seul coup et à long terme ça peut mener à la casse...

Vous en pensez quoi?

le crx de la vidéo est un 2.1 de mémoire etle vtec killa n' est pas forcément la meilleur solution s est surtout pour simplifier le truc, car on peut très bien mettre la même came en vtec et une autre moins violante en non vtec. D'ailleur y a très peu de diff entre le vtec killa et le stage 3 de leur arbre à cames(moins de levée et 5° de durée en plus mais faudrait voir la différence d'éfficacité).

C'est ce que je pense. Mais sa reste de la théorie...

ben moi je pense que question fiabilité et question agrément, vaut largement mieu un turbo. les aac vtec killer exigent en général un RV supperieur a 12:1, des pistons forgés (po pareil les C° dans les chambres)
ensuite pour exploiter le potentiel de ces aac, (10000, 11000tr) coupelles titane, ressorts plus strong.... enfin bref, c'est pas hop! j'enlève le couvre culasse, je les changes et le tour est joué.
sans parler du régime de ralanti (a mon avis, apprx 1800tr ), un gain vraiment significatif seulement a partir de 7000tr;
je passes sur les contraintes linguets etc..
bref que du bonheur pour du daily drive

je voie pas l'avantage qu'on les aac vtec killer par rapport au meme aac avec des cames vtec.
quelqu'un peux m'expliqué?

maxvtec a écrit :je voie pas l'avantage qu'on les aac vtec killer par rapport au meme aac avec des cames vtec.
quelqu'un peux m'expliqué?

en fait, c'est uniquement pour faire de la compete sur circuit (entre 7 et 10000tr)
c'est pas du tout daily drive.
les "avantages", toujours en high lift, moins de masses mobile dans la culasse.

Commentaire identique à celui de Zorbek hormis le regime d'utilisation: 6000 à 9500 tr/mn apres 9500 c'est de la loterie en utilisation circuit.

maxvtec a écrit :je voie pas l'avantage qu'on les aac vtec killer par rapport au meme aac avec des cames vtec.
quelqu'un peux m'expliqué?

C'est peut etre aussi pour certaines compétitions qui interdisent les admissions variables !

sylvain a écrit :

maxvtec a écrit :je voie pas l'avantage qu'on les aac vtec killer par rapport au meme aac avec des cames vtec.
quelqu'un peux m'expliqué?

C'est peut etre aussi pour certaines compétitions qui interdisent les admissions variables !

C'etait le cas il y a quelques années en super-tourisme, meme si le systeme etait present sur la voiture de serie (merci Peugeot et Renault qui dictent les reglements à la FFSA ).

oui c'est vrai que dans certaines categories le vtec se retrouve dans des categories turbo ...

beaucoup de boulot avec ces arbres, le seul avantage étant de supprimer le vtec qui est hydraulique, donc derive le circuit d'huile. Qui n'a pas eu le code erreur 22 parce que le niveau d'huile etait trop faible ?...

pour reduire les masses en mouvement, il faut carrement changer les linguets pour supprimer celui du milieu.

Pour le ralenti .... je me rappelle d'un moteur groupe A D16. Il fallait carrement mettre des bougies speciales pour demarrer le moteur a froid et les changer apres. Ralenti vers 3000-3500 je crois.
Nico s'en souvient mieux que moi

BDRS a écrit : Qui n'a pas eu le code erreur 22 parce que le niveau d'huile etait trop faible ?...

Pas de capteur sur l'ITR je crois, donc moi jamais !

DipDip a écrit :Commentaire identique à celui de Zorbek hormis le regime d'utilisation: 6000 à 9500 tr/mn apres 9500 c'est de la loterie en utilisation circuit.

oui, pour les moteurs que vous roulez, mais beaucoup de B18C aux US ou au japon roulent en compète sur circuit a 11000tr, train de soupapes adaptés, équilibrage de l'équipage mobile complet inferieur a 100mg, pistons forgé 12:1 voir meme 12:5, bielles forgés etc etc , tout est possible.
en 1981 les blocs 2L atmo BMW des protos martini de coures de cote dévellopaient un peu plus de 300cv a 11500tr (rappel, 1981)
et meme 330 pour celle d'un pote qui a fini sa carierre avec une reynard V8 mugen

zorbek a écrit :oui, pour les moteurs que vous roulez

mais c'est notre cas à tous, et nous n'allons et n'avons pas les moyens de mettre des bielles titane et tous le reste.
Il faut savoir aussi que c'est moteur ont une durée de vie en heures et non pas en millier de km.
Je me souvient que quand j'etais en Super Tourisme, les bloc des BM entre autres devaient etre changé toutes les trois course car il ne tordaient.
Restons au niveau evolution à notre niveau d'amateur

DipDip a écrit :

zorbek a écrit :oui, pour les moteurs que vous roulez

mais c'est notre cas à tous, et nous n'allons et n'avons pas les moyens de mettre des bielles titane et tous le reste.
Il faut savoir aussi que c'est moteur ont une durée de vie en heures et non pas en millier de km.
Je me souvient que quand j'etais en Super Tourisme, les bloc des BM entre autres devaient etre changé toutes les trois course car il ne tordaient.
Restons au niveau evolution à notre niveau d'amateur

je suis d'accord avec toi c'était juste pour revenir sur l'utilité d'aac vtec killer


au fait, pour revenir sur les blocs BM ou autre qui se tordaient, paul rosche quand il a dévelopé les premier moteurs turbo en F1 pour brabham BMW, il achetait des vieux blocs de plus de 100 000 kms
pour qu'il soient bien" tannés" en suite culasse M motorsport et début de dévelopement.... premier passe au banc, 500cv..(4 cylindres turbo 1500cc) pour finir a approx 1400cv (pour les moteurs de qualif) et vu l'époque, ça me trou le cul