Teaser: prépa ultime B16 250cv

[rice burner]

culasse découpée à la scie à ruban

personne n'est naïf ici et on sent bien la suspicion de la part de Dipdip mais, franchement, ça met de la couleur dans ce topic et bien que je sois sur plusieurs forums, c'est bien la preuve que c'est différent sur chacun.
disons qu'avec Dipdip, on n'est pas de la même école. de plus, on n'a pas les mêmes compétences, je suis parfaitement incapable de déplomber un ECU et il n'est pas capable de monter un bloc Honda à 400cv/litre (ou d'une manière générale un Honda à 600cv. car par expérience, j'ai fait le constat qu'il y a un monde entre 600cv (sauf en trichant avec la suralimentation chimique: mon ancien B18) et plus de 600cv (tres certainement mon H22 actuel mais je veux peaufiner la carto avant de le mapper au banc), un peu comme il y a un monde entre 9000 et 10,000trs/mn).

je suis intimement persuadé qu'avec la passion qui nous anime, si on se croisait en vrai avec Dipdip, on s'adorerait! hein, Vieux!


petit passage au banc du mulet ce matin pour poser les bases de la prépa:
B16 entierement d'origine (catalysé) 283,000kms


taux de compression:


le secret de ses watts? un moteur parfaitement équilibré. pas de volant-moteur after-market qui détruit l'harmonie des pieces entre elles, etc...
ça se voit sur le graph des compressions. on considère comme exceptionnel un moteur qui a moins de 1bar d'écart entre ses cylindres alors 0.1bar!

je pars de ce bloc parce que c'est mon daily et je sais qu'il est sain, ensuite son fort kilométrage permet d'avoir un bloc totalement "destressé". et il va falloir un bloc "cool" pour se taper des grosses coleres et prendre des tours sereinement!


puis je fais les choses correctement. passage au banc avant (je l'ai fait à mes frais mais c'est pour mon plaisir) et après les modifs.
je fais toujours ça sur mes prépas dans la mesure du possible.

[DipDip]

je suis intimement persuadé qu'avec la passion qui nous anime, si on se croisait en vrai avec Dipdip, on s'adorerait! hein, Vieux!

Va savoir.............

[fenoullet]

Je pense que ça peut être un post interressant, tu dois rester en 1600 pour une histoire de catégorie que tu prépares un b16 où c'est juste pour le fun?
250cv ça me semble pas infaisable maintenant toute la difficulté va résider ds le fait de rester fiable, il y a un gars en b16a2 qui tournait pendant une journée circuit il y a un an à francorchamps, je n'avais pas eu l'occasion de papoter avec lui mais il avait apparemment pas loins de 230cv sans turbo bien évidemment, par contre si c'est juste pour le fun c une prépa qui va couter bonbon alors qu'un swap permet de rouler avec plus gros et surtout plus fiable maintenant il est clair que c'est la solution dite de "facilité"
En attendant la suite
@bientot

[rice burner]

Je pense que ça peut être un post interressant, tu dois rester en 1600 pour une histoire de catégorie que tu prépares un b16 où c'est juste pour le fun?
250cv ça me semble pas infaisable maintenant toute la difficulté va résider ds le fait de rester fiable, il y a un gars en b16a2 qui tournait pendant une journée circuit il y a un an à francorchamps, je n'avais pas eu l'occasion de papoter avec lui mais il avait apparemment pas loins de 230cv sans turbo bien évidemment, par contre si c'est juste pour le fun c une prépa qui va couter bonbon alors qu'un swap permet de rouler avec plus gros et surtout plus fiable maintenant il est clair que c'est la solution dite de "facilité"
En attendant la suite
@bientot

F2000-13 donc 1600cc

pour passer de "pas loin de 230cv" à 250cv, il y a un monde! que je vais tenter d'explorer j'ai pas d'idée de comparaison mais c'est exponentiel.
pour l'idée du swap, j'aurai aimé faire un H22 atmo à plus de 300cv (mes AAC maison s'y preteraient tres bien avec mon collecteur de B18 modifié) mais j'ai trouvé personne d'interessé et ce B16 sera mon dernier moteur.

[Wrath]

quand on demande un truc sur ce forum iTR , on répond regarde sur le manuel ou alors on dit que tu pose trop de question bete , peut etre que ce forum et fait pour les pro en meca .....

Comme l'ont dit d'autre avant moi, si ce forum étaient fait pour les pro en méca, y aurait pas ce fameux manuel d'atelier en téléchargement, et on n'aurait pas besoin de renvoyer les gens vers ce dernier quand tout y est si bien expliqué.

Moi ce que j'aime dans ce forum, c'est qu'on peut y côtoyer des personnes matures, qui ne s'emballent pas et qui ne partent pas en vrillent dès que quelqu'un "ose" les contredire... (Et aussi que c'est moi le chef... )

En tout cas, merci à Rice pour les exposés de son travail et merci à DipDip pour son scepticisme, qui pour moi est une bonne attitude malgré tout (ne pas gober bêtement tout ce qu'on peut lire sur le net).

[akiraltd]

Je pense que ça peut être un post interressant, tu dois rester en 1600 pour une histoire de catégorie que tu prépares un b16 où c'est juste pour le fun?
250cv ça me semble pas infaisable maintenant toute la difficulté va résider ds le fait de rester fiable, il y a un gars en b16a2 qui tournait pendant une journée circuit il y a un an à francorchamps, je n'avais pas eu l'occasion de papoter avec lui mais il avait apparemment pas loins de 230cv sans turbo bien évidemment, par contre si c'est juste pour le fun c une prépa qui va couter bonbon alors qu'un swap permet de rouler avec plus gros et surtout plus fiable maintenant il est clair que c'est la solution dite de "facilité"
En attendant la suite
@bientot

F2000-13 donc 1600cc

pour passer de "pas loin de 230cv" à 250cv, il y a un monde! que je vais tenter d'explorer j'ai pas d'idée de comparaison mais c'est exponentiel.
pour l'idée du swap, j'aurai aimé faire un H22 atmo à plus de 300cv (mes AAC maison s'y preteraient tres bien avec mon collecteur de B18 modifié) mais j'ai trouvé personne d'interessé et ce B16 sera mon dernier moteur.

, le H22 , n'est pas la bete noir de HOnda , j'ai l'impression que ses ATR ont tous eu le moteur deja changer pour casse de moteur inexpliquer

[rice burner]

En tout cas, merci à Rice pour les exposés de son travail et merci à DipDip pour son scepticisme, qui pour moi est une bonne attitude malgré tout (ne pas gober bêtement tout ce qu'on peut lire sur le net).

je suis d'accord avec toi sur le principe (notion de dialogue) mais je trouve l'attitude de Dipdip regrettable pour 2 points:
je fais des prépas depuis plus de 10ans et je commence à me distinguer (toute humilité considérée) du gars qui débute donc le scepticisme suspicieux n'est pas justifié.
directement dénigrer

bref, cela démontre un manque d'objectivité qui lui, par contre, ne fait pas avancer le sujet.

si c'est une mise en concurrence (inconsciente ou non), elle n'a pas lieu d'être, je sors 220cv sur un B18 avec les pieces d'origine et en gardant la carto d'origine. quand Dipdip fera aussi bien (et fiable!) uniquement en retouchant la carto, on en reparlera. on a juste des compétences différentes.

le H22 , n'est pas la bete noir de HOnda , j'ai l'impression que ses ATR ont tous eu le moteur deja changer pour casse de moteur inexpliquer

le H22 demande plus de connaissance qu'un B18 pour être préparé mais je le fiabilise tres bien.
c'est un peu hors sujet mais voici, par exemple, une vidéo d'un H22 qui prend 10,000tours/mn avec une levée d'arbre à came passée de 10,5 à 13mm à l'échappement, préparé, assemblé et cartographié par mes soins.

la levée est tellement énorme que les cames ne passent pas dans la culasse d'origine.


mais ça n'est pas simple et ça m'a demandé un vrai travail de conception et d'ingénierie.
au début, je me suis simplement fié aux spécifications d'un constructeur aftermarket réputé
piece donnée pour 10,000trs/mn et 14mm de levée.
voici le résultat avec seulement 12mm (les AAC d'ATR d'origine) et 9800trs/mn (=10200trs/mn pour un B18 - vitesse du piston)


j'ai donc dû entièrement repenser les coupelles de ressorts de soupape

pour finalement arriver à quelque chose de tres personnel, tres hardcore (pour le fun et prouver que je pouvais faire mieux qu'un constructeur) et fiable.

+ de détails ici:
http://www.japancar.fr/forum/Sujet-Hond ... pid1392911

fin du HS

[DipDip]

..........mais je trouve l'attitude de Dipdip regrettable pour 2 points:
je fais des prépas depuis plus de 10ans et je commence à me distinguer (toute humilité considérée) du gars qui débute donc le scepticisme suspicieux n'est pas justifié.
directement dénigrer
bref, cela démontre un manque d'objectivité qui lui, par contre, ne fait pas avancer le sujet.

Je vais donc essayer d'être plus objectif sans donner une nouvelle fois mon avis en fonction de certaines connaissances (du aux personnes que je cotoie dans mon activité professionnelle), mais simplement faire le relais en indiquant des données constructeurs de moteur DTM par exemple, Mercedes en l'occurrence, dont la source provient simplement du site du constructeur et non d'une quelconque source internet plus ou moins fiable : Mercedes Classe C DTM

- Mercedes-Benz Classe C DTM, moteur usine avec un certain savoir faire et un certain cout : 500ch pour 4 litres de cylindrée
soit 125ch par litre.

- Moteur d'amateur et à faible cout, dit "Ultime B16 250cv"
soit 150cv par litre.

...........quand Dipdip fera aussi bien (et fiable!) uniquement en retouchant la carto, on en reparlera.

Il n'y a même pas besoin d'en parler car je n'ai jamais fournis à quiconque un programme avec des cartographies d'origine modifiées par mes soins (ou de cartographie totalement faite par moi-même d'ailleurs).
Plusieurs personnes du forum me l'on demandé et à chaque fois j'ai refusé (ils peuvent le confirmer) car je n'ai pas la prétention de savoir le faire.
Je me contente simplement de fournir le programme Mugen pour B18 sans aucune retouche des cartographies.

[rice burner]

..........mais je trouve l'attitude de Dipdip regrettable pour 2 points:
je fais des prépas depuis plus de 10ans et je commence à me distinguer (toute humilité considérée) du gars qui débute donc le scepticisme suspicieux n'est pas justifié.
directement dénigrer
bref, cela démontre un manque d'objectivité qui lui, par contre, ne fait pas avancer le sujet.

Je vais donc essayer d'être plus objectif sans donner une nouvelle fois mon avis en fonction de certaines connaissances (du aux personnes que je cotoie dans mon activité professionnelle), mais simplement faire le relais en indiquant des données constructeurs de moteur DTM par exemple, Mercedes en l'occurrence, dont la source provient simplement du site du constructeur et non d'une quelconque source internet plus ou moins fiable : Mercedes Classe C DTM

- Mercedes-Benz Classe C DTM, moteur usine avec un certain savoir faire et un certain cout : 500ch pour 4 litres de cylindrée
soit 125ch par litre.

- Moteur d'amateur et à faible cout, dit "Ultime B16 250cv"
soit 150cv par litre.

...........quand Dipdip fera aussi bien (et fiable!) uniquement en retouchant la carto, on en reparlera.

Il n'y a même pas besoin d'en parler car je n'ai jamais fournis à quiconque un programme avec des cartographies d'origine modifiées par mes soins (ou de cartographie totalement faite par moi-même d'ailleurs).
Plusieurs personnes du forum me l'on demandé et à chaque fois j'ai refusé (ils peuvent le confirmer) car je n'ai pas la prétention de savoir le faire.
Je me contente simplement de fournir le programme Mugen pour B18 sans aucune retouche des cartographies.

pour les chevaux au litre, mets-toi à ma place.
je sors déjà 125cv par litre sur une méca d'origine quand les autres mettent plein de pieces perfs pour arriver au meme résultat.

et fiables sur des dizaines de milliers de kilometres, pas 4000kms comme avancé par Mercedes (plusieurs saisons de rallye avec des victoires de classe et même un rallye gagné)
et ce n'est pas un coup de chance: j'ai fait plusieurs B16 à 200cv qui tournent en rallye et sur circuit.

alors je me dis que si je mettais des pieces perfs (et pas n'importe lesquelles, voir le message au-dessus où je montre que je teste et décortique tout pour arriver au meilleur résultat), peut-etre que je peux sortir un peu plus?

apres, je suis d'accord avec toi, ma prépa est amateur et ne vaudra jamais un bel autocollant Spoon dans la tête des gens.


George Barris:"le succès dans l'automobile, ce n'est pas 100% de compétence, c'est 50% de compétence et 50% de comm"
je connaitrai jamais le succès, je n'aspire qu'à la meilleure compétence et je ne fais part de ces aspirations que sur des forums où il y a 3 pélerins passionnés de honda. mon humilité est là.

en tous cas, je te remercie de dire tout haut ce que certainement beaucoup pensent tout bas.

[power-of-dreams]

je suis pas mal de tes prépas que ce soit ici ou sur JPC quand j'y vais (rare), et je dois dire que y'a pas mal d'experience dans tout ça, on voit bien que ce n'est pas ta "1ere prepa"

HS: tu as monté le bloc ABS que je t'avais vendu il y a un bail, et que tu devais mettre sur ta delsol?

A+ et continue de nous poster des photos

[DipDip]

je sors déjà 125cv par litre sur une méca d'origine quand les autres mettent plein de pieces perfs pour arriver au meme résultat.
et fiables sur des dizaines de milliers de kilometres, pas 4000kms comme avancé par Mercedes (plusieurs saisons de rallye avec des victoires de classe et même un rallye gagné)
et ce n'est pas un coup de chance: j'ai fait plusieurs B16 à 200cv qui tournent en rallye et sur circuit.

Toujours en essayant de rester objectivement puisque je ne reprends que tes propres informations et celle de Mercedes compétition division DTM + la tienne (4000kms) :

Mercedes Competition DTM (lutte acharné entre constructeurs avec les enjeux qui vont avec) : 125ch par litre pour des moteurs de compétition avec un coup non négligeable et une durée de vie que tu annonce de 4000km (je précise bien que c'est la reprise de ton information de durée de vie et que je ne la sors pas du site de Mercedes).

Rice burner : 125cv par litre (B16) sur une méca d'origine, un faible coût et fiables sur des dizaines de milliers de kilomètres.
Rice burner : 150cv par litre (B18) sur une méca inconnu pour le moment et une fiabilité inconnu pour le moment mais aussi un faible coût comme pour le B16 je suppose.

Ok, c'est noté et j'en ai terminé avec ce comparatif.

[rice burner]

Mercedes Competition DTM (lutte acharné entre constructeurs avec les enjeux qui vont avec) : 125ch par litre pour des moteurs de compétition avec un coup non négligeable et une durée de vie que tu annonce de 4000km (je précise bien que c'est la reprise de ton information de durée de vie et que je ne la sors pas du site de Mercedes).

extrait du site mercedes (ton lien, en fait)

Spécialement développé pour le DTM, le V8 Mercedes est à la fois sprinter et coureur de fond: il sera utilisé en course sur une distance cumulée de plus de 4000 kilomètres.

c'est pas Jean Todt qui disait "une voiture de course bien étudiée doit tenir toute la course et tomber en poussières sur la ligne d'arrivée"?

bref, j'ai raté avec le B16 200cv puisque c'est fiable comme une voiture d'origine (donc trop fiable pour aller au bout de ton comparatif).
je vais essayer de faire mieux avec le "super-B16"
tu fais bien de mettre en avant le parametre "inconnu" puisque personne (amateur ou pro) n'est allé aussi loin dans la prépa d'un B16.

bon, allez! je n'ai aucun "ennemi" ici, c'est juste que j'ai assez perdu de temps à papoter pour papoter.

[fenoullet]

Il ne faut pas oublier que si mercedes met des 4l ds leurs auto c'est aussi pour avoir du couple, clair qu'un 1600 ne pourra jamais rivaliser avec un 4L à ce niveau...
Si c'est pour du f2000 je comprends mieux ta démarche, j'espère vraiment pouvoir suivre la suite de ton projet et en image si possible
@plus

[rice burner]

rpm-blade en cours (la pièce est loin d'être finie)

soudé sur marbre (un bloc sacrifié sur l'autel de la perf, en fait) puis décontraint au four.


pour la derniere fois en dehors du livre, je vais expliquer/démontrer par un exemple pourquoi, grâce à l'analyse, mes préparations sortent plus de chevaux que toutes les autres.

Attention: je n'écris pas que je suis meilleur que les autres!! si un jour vous pensez que vous êtes le meilleur, vous serez déjà en train de perdre des chevaux.
Par contre, le revers de la médaille sera que face à une personne qui a besoin d'entendre de votre part: "je suis le meilleur" pour avoir confiance en vous, vous ne serez pas crédible. votre questionnement permanent, signe d'une volonté de toujours s'améliorer sera confondu avec le doute donc l'incompétence.

c'est le monde cruel de l'auto illustré par george barris:
"le succès en automobile, c'est 50% de compétence, 50% de communication. surtout pas 100% de compétence!"
ou jesse james dans "monster garage" qui dit qu'il n'aime pas les gars qui disent qu'ils savent faire et que ceux qui disent "on verra" vont en général beaucoup plus loin!



bon, tout le monde connait certainement la différence (internet) entre les culasses de B18C4 et les autres de B-serie VTEC.

P72 (culasse B18C4, B18C1)


PR3 (culasse B18C6, B16A2, B16A1, B16B)


avec sa zone de quench, la culasse P72 est meilleure. cette "zone de squish" (pour chasser les gaz) améliore le brassage air-carburant à la remontée du piston, chasse l'ensemble vers la bougie et offre une meilleure combustion.
c'est donc la meilleure culasse au niveau de la combustion. l'argument du RV diminué pour les moteurs turbo est mauvais. un piston adapté ou un joint de culasse plus épais et on garde l'avantage de cette zone de quench.
d'ailleurs, j'avais cette culasse sur mon B18 720cv, c'est pas un hasard. meilleur rendement.

autre chose qui cette fois-ci ne se trouve pas sur internet:
on a évoqué au-dessus que relever les conduits pour que les gaz plongent mieux dans la chambre de combustion apportait un gain.

voici une photo d'une PR3 au-dessus et d'une P72 en-dessous:


28,5mm pour la culasse "classique" entre le plan de joint et le début du conduit, 34mm pour la P72
le conduit de P72 est déjà relevé donc, là aussi, cette culasse est plus perfo d'origine.

par contre, il n'existe pas ou peu de pieces perfo pour cette culasse. de plus, les AAC ne sont vraiment pas extraordinaires (voir diagrammes... dans mon bouquin), ce qui fait qu'elle reste peu connue. c'est meme un bon plan car on la touche généralement moins cher en occaz!

est-ce que je suis seul au monde à raisonner ainsi?
nooooon!

voici une photo d'un B18 pour F3 préparé par Toda.
observez bien les goujons du collecteur d'admission...


oui, c'est bien une P72 derriere les ITB

allez, puisque je suis dans la soudure alu
encore 2 photos



la bonne technique aurait été de tout souder comme un goret, d'usiner à la "5axes" puis de changer les sieges mais bon, c'est 80euro le siege changé... il y en a 16... alors, on prend son temps et on fait plusieurs passes
le top aurait été de faire des soupapes en céramique pour bien protéger les sieges plutot que de sacrifier des soupapes mais là aussi, c'est une histoire de cout. il vaut mieux risquer un siege ou deux plutot que de fabriquer 16 soupapes en céramique. on fait attention et on y va!

c'était donc la derniere fois que je développais quelque chose en dehors du bouquin.
tant qu'à me faire traiter (sur d'autres forums) comme quelqu'un qui fait de la rétention d'info ou autre (exemple du mec en mal de reconnaissance... il y a plus important dans la vie... la vie elle-meme d'ailleurs...), autant que ce soit justifié!
alors que je m'attache(ais) simplement à ne pas dire les infos de façon parcellaire car les chevaux se sortent avec une vue globale du moteur. d'un coup, je réalise que je me mets un sacré challenge avec le bouquin pouren faire un outil utile et efficace.

[rice burner]