filtre a air d'origine

[DipDip]

Si elle n'est pas plus large que celle d'origine et que le diametre du filtre est similaire à celui d'origine, l'air ne passera pas mieux sur la partie superieure.

[Arno]

Tres interessant, Arno, les deux mesures comparatives que tu prepare (voir photo ci-dessous)

Deux questions :
- peut-tu regler le debit d'air afin qu'il soit equivalent à celui du moteur à 8500tr/mn en prenant un coefficient de remplisage de 80%. Je n'ai pas encore fait le calcul mais ce n'est pas compliqué.
- le piquage avec la durite bleu, qui arrive sur l'adaptateur à l'emplacement du papillon, est une mesure de pression

Pour la première question :
le calcul que nous on fait :
8500 tr / min = 510 000 tr/h
510 000 / 2 = 255 000 remplissage / heure

1.8l de cylindrée = 1.8 dm^3
1.8 / 1000 = 0.0018 m^3

0.0018 * 1.2 = 0.00216 kg (conversion litre vers kilo)

255 000 * 0.00216 = 550.8 kg / h

550.8 * 0.8 (taux de remplissage) = 440.64 Kg /h (débit)

par contre pourquoi 0.8 à ce régime là, c'est assez faible
pour des moteurs tel que les notres à savoir plus de 100 cv au litre (ou presque...) on prend un taux de 1 voir 1.1 pour un débit maxi
quand j'ai fais mes essais pour simuler un régime de 8700 tr/min, je suis monté jusqu'à 620 kg /h environ (de mes souvenirs)

pour la deuxième question
oui c'est bien un piquage pour la mesure de pression
delta P avec l'atmosphère, déduction des pertes de charges

[DipDip]

Meme calcul de base pour le L/h
Par contre je n'avais jamais fait de conversion en Kg/h en utilisant la masse moleculaire du melange.

J'avais pris un coef de remplissage de 0,8 qui est dans la moyenne des moteurs A/N de serie sans penser particulierement au B18C
Je suis surpris quand meme du coef à 8700tr/mn => 1.1
Temperature d'admission = 50°C
Peut etre que cela correspond juste à l'armonique 4 des conduits d'admission car le coef varie en fonction du regime moteur donc des accords d'admission (resonnance, pression, contre pression).

Je te propose de partir sur un coef arbitraire de 1 : simplification des calculs sachant quand plus c'est du comparatif.
Donc tu peux avoir un debit de 500 000 L/h (600 Kg/h)


PS: pourquoi je parle de 50°C de temperature du melange d'admission : dans le programme du B18C6 la correction d'injection en fonction de la temperature d'admission sont à 0 à 50°C :
; IAT Fuel Correction / High Engine Load
-20°C 16.1%=1.161
-10°C 12.6%=1.126
0°C 9.1%=1.091
20°C 5.3%=1.053
50°C 0%=1
70°C -3.5%=0.964
100°C -5%=1.95

(et pour l'allumage :
IAT Ignition Correction
20°C 0.00°
75°C 8.50°
142°C 8.50°
=> interpolation pour 50°C d'IAT=> 4.64°) ;

[Lucas]

Dipdip peut-on en déduire que l'optimal est d'avoir une IAT à 50° vu que l'ecu n'applique pas de correction à l'injection, ou plutôt 20° pour que l'avance à l'allumage soit "conforme" à la carto et donc non corrigé ?

[Arno]

Pour les calculs souvent je simule
pour 20°c, 1013mb et 50%

sinon pour l'utilisation du banc, on rentre les conditions atmo réelles dans le programme

pour ce qui est du banc aéraulique oui je peux aller facilement jusqu'à 600 kg / H
voir bien au dessus
la ligne d'admission de la 908 HDI FAP est passée chez nous avec des débits de plus de 1000 kg / H

[NeNeSs]

Le topic d'ingénieur, ici ... très instructif

[DipDip]

Dipdip peut-on en déduire que l'optimal est d'avoir une IAT à 50° vu que l'ecu n'applique pas de correction à l'injection, ou plutôt 20° pour que l'avance à l'allumage soit "conforme" à la carto et donc non corrigé ?

Le point charniere de la correction en fonction de la temperature d'admission est vers 50°C car c'est la temperature reelle moyenne quand le moteur moteur et son environnement sont en temperature stabilisé de fonctionnement.

Cela n'empeche pas que plus l'air admis sera froid plus celui-ci sera dense. Comme il est plus dense, pour un meme rapport A/F il faut forcement plus d'essence. Si dans un meme volume (chambre de combustion) le melange est plus dense c'est comme si tu en faisait tenir plus augmentation de puissance restituée

[DipDip]

Arno, j'ai resorti des enregistrements fait il y a 1 mois environ :

Configuration : admission : collecteur d'origine (entrée diamtre 62mm), papillon d'origine (diamtre 62mm), manchon d'origine entre papillon et boite à air. Boite à air de NSX avec son filtre plat rectangulaire en remplacement de l'ensemble d'origine. Prise d'air dans le passage d'aile similaire à l'emplacement d'origine ou de la boite à air Mugen mais sans la boite de tranquilisation.

Mesure de pression à l'aide du capteur MAP donc pression dans le collecteur d'admission.
Papillon ouvert à 100%

à 7500tr/mn 988 mBar
à 8500tr/mn 958 mBar
d'ou une perte de charge entre 7500 et 8500tr/mn de 30 mBar
Je n'avais pas relevé la pression atmospherique mais en partant de l'hypothese de 1013 mBar perte de charge totale à 7500tr/mn = 25 mBar et 55 mBar à 8500tr/mn
Je ne sais pas pour le moment si l'augmentation de perte de charge de 30mBar sur 1000tr/mn de 7500 à 8500tr/mn est due au papillon ou au filtre à air.
Je prevois donc de refaire une mesure avec addition de l'enregistrement de la pression atmospherique ainsi que de la pression entre filtre et papillon.

PS : la variation de pression collecteur de 7500 à 8500tr/mn peut etre assimilé à une droite donc lineaire.
PS2 :je pourrais aussi faire un test avec un papilon de diamtre 64mm en ayant retouché l'entrée du collecteur afin de l'amener au meme diamtre. Par contre je ne ferais pas de test avec un plus gros diametre de papillon ne voulant pas perdre en vitesse de gaz à regime inferieur.

[Arno]

Voilà mes résultats d'il y a quelques mois
pour un régime de 8700 tr/min et coef de 1.1
après possibilité de modifier, en changeant les valeurs de régime et coef (cf formule message précédent)

pour rappel la formule
8700 tr/min
coef 1.1
620.136=1,1*8700*60/2*1,8/1000*1,2 (vous retrouvez la valeur sur les données ci dessous)

Donc là c'est la ligne de l'intégra COMPLETE (résonateur etc)


Ligne Mugen compète


et un graphe comparatif


TAP = tuyau air propre (manchon)
EF = élément filtrant

[Arno]

pour en revenir à ton delta de 30 mbars, entre 7500 et 8500
vraiment bizarre
le capteur de pression, quel est sa plage de mesure ? environ 1200 mbars, car allez chercher du mb, avec une telle étendue, peut être pas si évident
ça ne peut pas être une dérive du capteur
car c'est quasi pas possible, la courbe ferait une drôle d'allure

ça serait intéressant de refaire ces mesures, mais à plusieurs régimes

[DipDip]

C'est le capteur MAP d'origine Honda :
pente : 367 mBar/v
offset : -45 mBar
puis convertisseur A/D en 12 bits soit une resolution du convertisseur theorique de 367*5/4096=0,45 mBar

En tenant compte de la precision capteur et convertisseur je pense que l'on peut estimer la precision globale (capteur + convertisseur) à celle du convertisseur donc disons que l'on ne garde que les 10 bits de poids fort : 1,8 mBar
Je ne prend pas de precision sur le capteur ou sa derive car c'est plus du comparatif et non une valeur absolue du fait que le temps qui s'ecoule entre la mesure à 7500tr/mn et 8500tr/mn est tres tres faible (monté en regime sur route). je regarde ce soir concernant le "delta t" car je dois partir.

Je referais des mesures en rentrant ou demain.

[DipDip]

pour en revenir à ton delta de 30 mbars, entre 7500 et 8500
vraiment bizarre
ça ne peut pas être une dérive du capteur
car c'est quasi pas possible, la courbe ferait une drôle d'allure

Arno, voici deja des graphiques "excel" en relation avec mon precedant message :

ça serait intéressant de refaire ces mesures, mais à plusieurs régimes

Hier j'ai fait diverses montées en regime de ~3000tr/mn à ~8500tr/mn en 3, 4 et 5, et en voici les resultats :

Run-3-13_Part1

Run-3-13_Part2


Run-3-13_Part1-2


Tableau recapitulatif "map/tr/mn"


Aujourd'hui, je vais faire les memes montées en regime mais sans rien en entrée du papillon.

Tes commentaires, deja, sur ces nouvelles mesures ?

[barts]

Je suis content de voir qu'il y en a qui bosse sur le sujet, car ça intéresse pas mal de monde.

Par contre j'y comprends rien (et je suis surement pas le seul d'ailleurs), alors une conclusion simple du genre "le filtre A est meilleur que le filtre B" serait la bienvenue

[Arno]

ce que je ne comprend pas trop
c'est comment ça se fait que tu as un delta P plus important sur des régimes plus faibles

ça devrait être le contraire comme le montre ce tableau
quand on regarde la colonne du régime (donc de haut en bas) plus la PME augmente plus l'on se rapproche de la Patmo (il faut regarder la partie bleu foncé car là c'est un moteur turbo essence, pas retrouvé pr un atmo)

[DipDip]

ce que je ne comprend pas trop c'est comment ça se fait que tu as un delta P plus important sur des régimes plus faibles, ça devrait être le contraire

Le Delta P (ecart entre PA (Baro) et depression collecteur admission(Map)) augmente bien avec le regime moteur (~10 mBar vers 3000tr/mn et ~60 mBar vers 8400tr/mn) :

Tableau recapitulatif "map/tr/mn"

J'ai fait ce soir des mesures,comme prevu, sans rien en entrée du papillon que l'on voit sur la photo de droite.
Sur la photo de gauche l'on voit la boite à air de NSX que j'utilise :


Ce soir le moteur ne marche plus comme il marchais hier soir : difference de PA ou effet du manque de conduit d'admission.....je ne sais pas pour le moment car je n'ai pas encore depouillé les données.

PS: à partir de 6000tr/mn l'admission hurle à faire mal aux oreilles, vivement demain que je reconnecte le conduit d'admission.