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Voilà est-ce que vous pouvez donner les caractéristiques qui différencient les 2 types de collecteur ?

thunderbillo a écrit :Voilà est-ce que vous pouvez donner les caractéristiques qui différencient les 2 types de collecteur ?

Si on schématise :

Un 4-2-1 va te favoriser le couple à bas et mi-régime.
Un 4-1 va te favoriser la puissance à haut régime.

Perso avec le 4-1 Mugen je n'ai pas perdu de couple en comparé avec la ligne d'origine (nota : j'ai aussi décatalysé).

Avec un 4-2-1 tu vas gagné en couple, donc en démarage et reprise

et avec un 4-1 tu vas gagné en vitesse de pointe.

Pour moi ces considerations sont trop simpliste et d'un autre age ! a l'epoque des carbus doubles corps weber !
Si on regarde les passage au banc de Sylvain avec le Mugen 4-1 et le Toda 4-2-1, les courbes se superposent parfaitement alors...

HRED a écrit :Pour moi ces considerations sont trop simpliste et d'un autre age ! a l'epoque des carbus doubles corps weber !
Si on regarde les passage au banc de Sylvain avec le Mugen 4-1 et le Toda 4-2-1, les courbes se superposent parfaitement alors...

Ben excuse moi d'être simpliste

Par contre , commeon dis : sois tu en a trop dis soit pas assez .

J'attends un cours complet de ta pars maintenant

Les américains ont fait une série de tests sur les collecteurs...

Voici le résultat : http://bob123e.tripod.com/thegreatheadertest/

En gros, les perf sont "quasiment" les mêmes... après c'est une question de
prix, de "qualité" et de "ground clearance" hauteur entre le collecteur et le
sol.

Mon DC JDM 4-1 en a fait un peu les frais étant rabaissé de 3,5 cm, il a un
peu rapé le sol sur les dos d'ane pris un peu vite (maintenant je les prends
à 10 km/heure )

si il ya un différence,le 4/2/1,permet de déduire ta garde au sol sans risque !

très intéressant ton lien, on voit que le collecteur Toda et devant!

ce qui m'a choqué ses devoirs une intégra d'origine faite 176 chevaux et non pas 190 chevaux annoncés, est-ce bien une intégra type R qu'ils ont testé ou tout simplement une GSR

ICEBERG a écrit :

HRED a écrit :Pour moi ces considerations sont trop simpliste et d'un autre age ! a l'epoque des carbus doubles corps weber !
Si on regarde les passage au banc de Sylvain avec le Mugen 4-1 et le Toda 4-2-1, les courbes se superposent parfaitement alors...

Ben excuse moi d'être simpliste

Par contre , commeon dis : sois tu en a trop dis soit pas assez .

J'attends un cours complet de ta pars maintenant

Il ne faut pas la prendre pour toi, c'est cette hypothese persistante qui est simpliste pas toi !

ASIMO a écrit :très intéressant ton lien, on voit que le collecteur Toda et devant!

ce qui m'a choqué ses devoirs une intégra d'origine faite 176 chevaux et non pas 190 chevaux annoncés, est-ce bien une intégra type R qu'ils ont testé ou tout simplement une GSR

Les américains parlent toujours de chevaux aux roues.
Il faut donc multiplier le chiffre par 1,12 (ajouter les 12% de perte de
transmission) pour obtenir les chevaux aux moteur...

Ryuji a écrit : Les américains parlent toujours de chevaux aux roues.
Il faut donc multiplier le chiffre par 1,12 (ajouter les 12% de perte de
transmission) pour obtenir les chevaux aux moteur...

En parlant de perte de transmission, est elle variable en fonction de l'embrayage qui est installé ??? (Origine ou Renforcé)

Ryuji a écrit :

ASIMO a écrit :très intéressant ton lien, on voit que le collecteur Toda et devant!

ce qui m'a choqué ses devoirs une intégra d'origine faite 176 chevaux et non pas 190 chevaux annoncés, est-ce bien une intégra type R qu'ils ont testé ou tout simplement une GSR

Les américains parlent toujours de chevaux aux roues.
Il faut donc multiplier le chiffre par 1,12 (ajouter les 12% de perte de
transmission) pour obtenir les chevaux aux moteur...

oui mais quand je vois un collecteur qui fait gagner 14 chevaux aux roues
et une boîte à air qui fait gagner 8 chevaux etc...

Et quand je vois la courbe de puissance de Sylvain qui atteint péniblement de 210 chevaux moteur je pose des questions...non?

Effectivement les puissances US sont aux roues donc superieures de 12 a 15% mais leur est SAE. Chez on mesure traditionnellement en puissance moteur selon la norme DIN qui donne des puissances inferieures a la SAE en moyenne (pas de beaucoup).
Une ITR sotck est mesurée en France en general a 185-186ch donc pour arriver a 210ch ca fait 25ch a gagner. Ce gain est issu d'un ensemble de pièces, c'est malheureusement pas en additionnant les gains de chaque pièce qu'on obtient le gain final.
Je trouve que gagner 25ch sur un moteur qui fait deja plus de 100ch/l sans l'ouvrir est quand meme interessant.

Je rajouterais que c'est pas le chiffre de puissance en lui-même qui est
important (celui-ci peut varier en fonction des conditions et de la norme
utilisée pour le calculer) mais la différence de puissance constatée (sur le
même banc et dans les mêmes conditions) !

yes ! entierement d'accord