tu as un gros ego,
tu as une solide culture electronique,
il te manque une vision globale en mécanique pour comprendre quelque chose à la prépa.
j'ai parcouru ton lien mais je ne vois rien au niveau mécanique et donc moteur. (je retourne simplement ta phrase contre toi parce que j'aime pas la mauvaise foi)
concernant le lien que je t'ai posté, entre autres optimisations pour un moteur d'accord type R turbalisé, il y a un collecteur d'admission et un collecteur échappement sur mesure. on est loin de l'assemblage de pieces. bien qu'il est vrai que le moteur n'est pas l'essentiel du projet mais plutot les 4 roues motrices et directrices.
moi, je ne suis qu'un auto-didacte mais j'expose ici mon travail en amont de la réalisation des collecteurs avec une interrogation à la fin sur une donnée qu'il me manquait, preuve que j'aime bien aller au bout des choses. il s'agit d'un extrait d'un autre forum où trainent pas mal d'ingénieurs auto.
voilà comment selon moi, on sort des chevaux à un moteur:bon, voilou, j'avais dit sur un autre post du forum que je n'etais pas décidé entre un collecteur d'échappement court pour diminuer le lag ou un collecteur plus long basé sur la performance.
beaucoup de chevaux mais du lag:
ou un truc dans ce genre-là (mais mieux aligné...) un peu moins de chevaux mais moins de lag:
comme je fais également le collecteur d'admission sur mesure, il serait dommage de perdre de la perf au niveau de l'échappement. surtout que le lag, ça se gere et qu'à la limite, c'est ludique.
je vais donc vous exposer mes calculs qui me permettront d'optimiser la suralimentation acoustique de mon berlingot.
je sais qu'il y a des fanas de la théorie sur le forum, alors, je n'ai meme pas peur de publier ça. :lol!:
au passage, si certains d'entre vous trouvent une erreur de calcul ou pire de raisonnement, qu'ils n'hesitent pas à m'en faire part.
je sais qu'il y a des ingés calés sur le forum, les préparateurs moteur n'ont en général pas le bagage scientifique pour développer ce type de calcul, ils font appel à un ingé (mais qui a parfois du mal à décrocher de la théorie...) ou procèdent par tatonnements et de multiples essais.
et moi, je ne suis qu'un touche-à-tout plus ou moins auto-didacte avec tous les défauts que cela comporte (mais aussi tous les avantages!)
(au passage, je n'ai pas les formules (basées sur les nombres complexes) permettant de travailler aussi sur la "boite à air". si quelqu'un a ça qui traine mais de façon digérée et synthétique, je veux pas tout un cours théorique universitaire sur l'acoustique en général!!)
la suralimentation acoustique peut se comparer à cette image:
imaginez que vous etes avec un seau au bord de la plage et que vous voulez le remplir, si vous approchez le seau au moment où une vague arrive, vous remplirez d'autant mieux votre seau. l'eau ne se déplace pas, c'est l'onde de choc qui crée la vague. il en va de meme dans un moteur: lorsque la soupape se ferme, la veine gazeuse est subitement arrétée, ça crée une onde de choc qui part dans la tubulure d'admission. onde de choc qu'il faut utiliser à son retour pour améliorer le remplissage. la variable etant la longueur du conduit.
je commence par planter le décor (ces formules sont valables uniquement pour des 4 cylindres 4 temps):
pour calculer les accords acoustiques à l'admission, on a besoin de plusieurs choses:
le temps de fermeture de la soupape (je vais l'appeler Fs):
Fs= 720° (pour deux tours moteur) - (AOA + 180 +RFA)
les valeurs que j'ai mesuré sur mon arbre à cames d'admission sont les suivantes:
AOA=6,5
RFA=48,5
Fs= 485°
la formule pour obtenir le regime d'accord acoustique est la suivante:
N= Fs/(6xKx4xL/Vs)
où:
N= rpm
K= harmonique
L= longueur du conduit (du bout du tube d'admission à la soupape)
Vs= la vitesse du son
la vitesse du son à la pression de 1atm et d'une température de 20° est de 340m/s mais là, je ne travaille pas sur un moteur atmo, je vais donc etre plus chaud (environ 60°) et surtout je vais faire mes calculs en travaillant à 0,5 bar de boost et 1bar de boost (respectivement 1,5 et 2bars absolus)
j'ai pas réussi à trouver sur le net une bonne recette pour définir la vitesse du son avec ces variables.
je suis parti de la loi des gazs parfaits que j'ai arrangé à ma sauce et j'ai trouvé ici une formule interessante:
http://fr.wikipedia.org/wiki/Vitesse_du_son
je n'ai pas pris en compte la variation de gamma; ; mais bon, avec un raisonnement à la louche (c'est là qu'il faut me dire si j'ai pas oublié un truc :mg: mais j'ai pas besoin d'etre super précis. je suis pas à 1tour/minute pres...) j'ai résolu le systeme en utilisant la vitesse du son dans l'air ambient puis j'ai refait le calcul avec une pression de 2 bars.La vitesse du son dans un gaz parfait est fonction du coefficient isentropique γ (gamma), de la masse volumique ρ ainsi que de la pression p du gaz, et se calcule ainsi :
avec
cp et cv étant les capacités thermiques massiques isobare et isochore.
La vitesse du son peut être aussi calculée à l'aide de l'équation d'état, du coefficient adiabatique γ (gamma), de la constante spécifique du gaz Rs et de la température T (K en kelvin).
Avec pour l'air :
gamma= 1,402 (oui, je suis un peu plus précis que wikipédia... sinon, à quoi ça sert d'avoir fait des études!)
Rs = 287 J/kg/K
Le coefficient adiabatique gamma dépend peu de la température T, la constante R est une grandeur indépendante de la température.
j'ai donc résolu l'équation:
avec 340m/s pour Vs.
j'ai donc trouvé 486m/s à 2 bar mais j'ai oublié les 60° au lieu des 20° donc ça monte encore...on va arrondir à 500m/s.
revenons donc à notre équation:
N= Fs/(6xKx4xL/Vs)
je voudrais avoir un accord acoustique entre 8600 tours et 9000tours,
je résous donc l'équation sur l'harmonique 4 (où l'inconnue est L: longueur du conduit)
et je trouve 27,2cm pour 9000rpm
28,5cm pour 8600rpm
sur l'harmonique 5
je trouve 21,8cm pour 9000rpm
22,8cm pour 8600rpm
il est plus interessant d'etre sur l'harmonique 4 pour mieux profiter de la force de l'onde mais je verrais si ça rentre au niveau de l'encombrement...
si je reprends N= Fs/(6xKx4xL/Vs) avec L=28cm et N inconnu,
j'obtiens: 7015 rpm sur l'harmonique 5
et 8770rpm sur l'harmonique 4
je vais donc avoir un meilleur remplissage des cylindres à ses régimes mais un "creux" à 7900-8000rpm. ce qui me va tres bien (j'ai pas balancé la fourchette 8600-9000 au hasard! :mg: ) puisque la Pmax de ce moteur est donné vers 7900rpm et que je veux lui donner de l'allonge jusqu'à 9000rpm.
je vais pas tout le temps rouler à 1bar de suralimentation, il y a aussi des moments où je vais tourner à seulement 0,5bar, on refait donc les calculs pour cette pression.
pour sortir un chiffre crédible au niveau de la vitesse du son à cette pression, je pars du principe (peu orthodoxe, je l'admets) que cette vitesse doit se situer exactement entre celle pour un bar absolu et 2 bars absolu (puisque ça fait ici 1,5bar absolus)
donc 340+(500-340)/2= 420m/s
et résultats pour cette pression avec toujours le meme conduit de 28cm:
6000 rpm sur l'harmonique 5
et 7600rpm sur l'harmonique 4
là, j'aurai donc le creux a environ 6800rpm mais c'est purement informatif puisque de toutes façons, avec 0,5bar, il y aura beaucoup moins de chevaux qu'à 1bar de suralim.
bien, l'admission étant accordée, je peux passer à l'échappement.
la formule n'est pas la meme puisqu'il s'agit cette fois de vider notre seau d'eau à la plage quand la mer s'est retirée.
L= Vs x Fs/(12N)
à 900°C et une atm, la vitesse du son est d'environ 685m/s
mais, nous, nous raisonnons sous deux atm, j'en déduis donc une vitesse de propagation de l'ordre de 1200m/s. mais comme je ne connais pas la valeur de rho à cette température, j'arrondis vraiment à la louche. on ne peut pas raisonner en terme de gaz parfait... :scratch:
Fs=AOE + 180 - AOA
avec un AOA de 6,5
avec un AOE de 36
Fs=209,5
j'en déduis pour les régimes et pressions qui m'interessent:
L=2m40 pour 8800rpm à 1bar de sural
et N=6900rpm à 0,5bar de sural avec Vs=940m/s
evidemment, je ne vais pas faire un collecteur avec des tubes de 2m40 de long...
je divise ça par 4 et je trouve 60cm sur l'harmonique 4.
il est aussi possible de réaliser un collecteur avec des tubulures plus courtes d'une longueur permettant de tomber sur un autre harmonique mais généralement, à partir du cinquieme, l'effet pulsatoire devient négligeable devant d'autres parametres, surtout dans le cas d'un moteur turbo..
donc en résumé, pour avoir de l'allonge sur mon moteur, il faut que je me fasse un collecteur d'admission avec des tubulures de 28cm de long (en comptant la distance soupape-bord de culasse) et un collecteur d'echappement avec des tubulures de 60cm de long (en comptant la distance soupape-bord de culasse) avant le turbo.
si quelqu'un à la vitesse du son à 900°, à 60° et sous 2atm, je prends! merci! :drunken:
1/ l'orientation de la prépa se fait en théorie, pour gagner du temps, de l'argent, etc... le hasard n'existe pas. le tatonnement non plus.
2/ on met les mains dedans, à tous les niveaux, en n'hésitant pas à faire appel à plus compétent si necessaire mais il est TRES important de garder une vision globale sur le projet.
certains soudeurs disent qu'ils ont besoin d'entendre le cordon qu'ils réalisent pour bien souder. perso, tous mes sens me servent à la prépa d'un moteur. c'est pour ça que le datalogging est un bel outil mais il ne remplacera jamais l'expérience.
La connaissance s'acquiert par l'expérience, tout le reste n'est que de l'information. Albert einstein (je l'aime bien, celui-là!
)le datalogging et l'electronique en général, c'est de l'information sur un moteur.
pour le reste de tes remarques , je te laisse sur tes préjugés. il faut etre sage. pas que l'envie me démange réellement de rentrer dans ton jeu car si par exemple, je repense à la question d'un pote, propriétaire d'une EVO VIII qui me demandait pourquoi mitsu ne sort que 265cv à une pression variant de 1,3bar à 1,5bar en crete alors que Honda sort quasiment la meme puissance avec le S2000 et qu'un turbo sur une honda donne des perfos hallucinantes, je répondrai la prochaine fois "parce que chez mitsu, c'est didier pelegri qui s'occupe du moteur"
mais j'ai rien dit.
en effet, je pense presque comme toi, c'est mieux quand il n'y a plus personne.
c'est pour ça que j'ai posté sur un forum américain pour ma civic. pas de prise de tete, toujours de l'enthousiasme! les voitures modifiées, c'est fait pour s'amuser. les américains l'ont bien compris. je te souhaite que tu te reveilles un jour!
et quand je te demande gentiment ce qu'on peut faire comme modifs avec ton boitier modifié, ta réponse "il n'y a pas besoin d'en savoir plus" est bien mince...
et sans aller jusqu'à 2 injecteurs par cylindre comme sur mon moteur dans le lien hondatech.
puis faut pas confondre "aborder sérieusement les choses", couper les cheveux en quatre et aller à l'essentiel...
fin de la conversation pour ma part.
merci menfou. en effet, j'ai de l'alu et du cuivre mais pas en contact l'un avec l'autre. si ça pose un probleme, mp stp pour m'expliquer quels sont les risques. je changerai alors la durite au moment où je forgerai le bas-moteur. trop la flemme de ressortir tout le bazar pour une pompe de DA et une crémaillere qui peuvent s'abimer (et que j'ai en double, d'ailleurs).
. Idem reponse ce soir.