Integra-Type-R.com

Pour compenser, je vais t'envoyer une nouvelle version plus évolué du logiciel de configuration du MiniDash.

glurk a écrit :

DipDip a écrit :

d@vev@dor a écrit :Ok, je pourrai prendre celui de l'A/C.

Deux membres utilisent déjà cette option, de mémoire : Angelo860 et Glurk. Ils pourront surement t'aider pour le câblage au besoin.

Ahemm, non, en fait je suis encore avec un simple interrupteur car je ne me suis pas penché sur le cas encore mais, bon, ça marche quand même très bien.

C'est moi le second a utiliser le bouton A/C

Pour la richesse c'est effectivement un point que l'on avait abordé quand je suis passé au banc avec l'écu Hred.
Il faut savoir qu'un simple regulateur de pression d'essence et un réglage de l'avance permet d'optimiser encore le gain de manière
significative.(+/- 6 ou 7 cv).
Le fait que ce soit plus pauvre n'est pas forcément négatif le tout est d'être dans le bon ratio air essence et si on ressent (et on le ressent)
un surplus de couple à bas régime alors que c'est plus pauvre c'est certainement que c'est la phase ou le moteur à plus de mal à remplir les cylindres en air
donc si il y à moins d'air on appauvrir pour rééquilibrer le mélange et on obtient un gain de couple.

Is'nt It?

Shinji66 a écrit :Pour la richesse c'est effectivement un point que l'on avait abordé quand je suis passé au banc avec l'écu Hred.

Il me semble que tu as fait tes passages au banc chez RPMPower puis ensuite chez Veytal-Tuning et non chez Hred.
http://www.integra-type-r.com/forum/vie ... 19&t=13279

Je n ai pas dit que j'été allé chez Hred...
C'est un point que l'on avait abordé sur le forum!
Mon ecu était un HRED pas un DIPDIP mais c'est la même carto Mugen

Shinji66 a écrit :Je n ai pas dit que j'été allé chez Hred...

Opsssss, j'ai lu ton message trop vite

Shinji66 a écrit :Mon ecu était un HRED pas un DIPDIP mais c'est la même carto Mugen

La similitude est encore beaucoup plus importante que tu ne le signale car ce ne sont pas uniquement les cartographies qui sont les mêmes mais dans les deux cas, le même programme Mugen dans sa totalité.
Mon système offre simplement des plus sans toucher à la structure complète du programme et aux calibrations (cartos et autres) du programme Mugen.

c est vrai je généralise par carto mais c'est un programme complet

DipDip a écrit :Voici les courbes des passages au banc rouleau de la voiture de Benji24 (cliquez sur l'image pour la voir à grande échelle) :

J'ai passé ma voiture sur la même marque de banc. Le modèle de banc que j'utilise est un "Braker 350 Car 2x2" de chez Soft-Engine. Benji24, c'est la même marque de banc que celui utilisé par Hred pour ta voiture. Je ne sais pas quel modèle il a car sur son site internet il annonce puissance maxi possible 450ch et je n'ai pas trouvé de banc chez Soft-Engine avec cette caractéristique car il ne parle que du modèle 350 (inertial ou braker) ayant un maxi de 400ch, sinon l'on passe au modèle 700 ayant un maxi de 800ch.

Configuration moteur : 20 000 km, culasse modifié, boite à air de NSX, collecteur echappement Toda, ligne sans nom 2,5 pouces en inox, silencieux sur mesure à absorption. Mauvais calage de 4° de l'AAC d'admission et de 1° pour l'AAC d'échappement. Depuis j'ai monté des poulies réglables et je vais refaire un passage au banc pour comparaison.

Configuration gestion moteur : Ecu équipé de mon module Origine/Mugen.
Configuration programme écu lors du paasage au banc : programme d'origine avec simplement cartographie d'allumage perso et vtec à 5300 tr/mn au lieu de 5700 tr/mn d'origine.

Voici le tableau des données :


Et les courbe de couple/puissance :

Voici une comparaison, sur mon moteur, avec le programme d'origine, permettant de mettre en évidence les résultats entre les cartographies d'allumage d'origine et mes propres cartographies d'allumage et cela avec les AAC mal calés :





Les AAC sont recalés depuis, mais je n'ai pas encore eu le temps de refaire des passages au banc (surement samedi sauf contretemps).

La tienne respire mieu que la mienne même male calé .
Mais bon tu a deux ou 3 pièce de plus que moi .
Depuis mon passage j'ai put changer que mon collecteur, les finances n'ont pas suivi pour l'admission et ma prochaine sortit circuit se rapporchant je préfaire réserver mon budjet pour des pneu spécifique au circuit. Celà dit j'ai ressenti (mais celà est bien sûr subjectif ) une sacré différence depuis le changement du collecteur, je pense qu'un nouveau passage chez Hred donnerai de meilleurs résultat .
Mais je préfaire être patient et monter mon admi et mon régulateur de pression avant de me faire un aller retour jusqu'a bordeaux .

Benji24 a écrit :La tienne respire mieu que la mienne même male calé .

Je ne suis pas sur du tout mais je n'ai pas véritablement comparé.
Je vais superposer les courbes pour voir.

EDIT
He voila.
99% des gens ne jugent que par la puissance maximum d'un moteur.
J'ai beau rabâcher et rabâcher depuis toujours qu'une valeur maximum de puissance moteur ne veux absolument rien dire et que ce qui compte c'est la forme des courbes de couple et de puissance, que l'on appelle généralement "remplissage des courbes".
En voici un exemple frappant de plus :
Moteur 1 : 190,6cv à 7690 tr/mn
Moteur 2 = 195,1cv à 8077 tr/mn (dans l'état actuel des AAC calés incorrectement)
et pourtant

Ouai ok je l'admet lol

DipDip a écrit :Les AAC sont recalés depuis, mais je n'ai pas encore eu le temps de refaire des passages au banc (surement samedi sauf contretemps).

Passage au banc comme prévu (cliqer sur l'image pour agrandir).








Pour tout ceux que ne jure que par la puissance maximum et n'ont que cette donnée comme référence :
Moteur non d'origine avec écu programme 100% origine.
Puissance maxi avec AAC Ad et Ech mal calés : 201.0 ch DIN à 8080 tr/mn
Puissance maxi avec AAC Ad et Ech bien calés : 204.6 ch DIN à 7770 tr/mn
Peu de différence sur la valeur maximum et pourtant les courbes le sont totalement.

Benji24, voici la comparaison avec ton passage "24-7" et le miens.
Donc dans les deux cas programme 100% d'origine.



L'on constate, comme je l'ai déjà largement signalé, que la calibration de mesure du régime moteur lors du passage chez Hred n'est pas bonne. Sur tes courbes le vtec s'enclencherait avant 5500 tr/mn au lieu de 5700 tr/mn dans le programme de l'écu :

J'ai donc recalé horizontalement tes courbes afin d'aligner l'enclenchement du vtec approximativement au même régime que sur mes courbes et voici le résultat qui me semble pour cette raison plus réaliste :

Pour terminer, voici les deux graphiques permettant de visualiser l'écart de couple et puissance en valeur et en %.
Vert = en valeur
Orange = en %
La courbe en % étant à mon avis la seule valable car elle s'affranchit totalement de l'erreur de mesure de l'échelle des valeurs.