ECU P73 Origine/Mugen Version 2013

[DipDip]

Voici les courbes des passages au banc rouleau de la voiture de Benji24 (cliquez sur l'image pour la voir à grande échelle) :


J'ai rajouté des repères tous les 250tr/mn
J'ai supprimer les cadrillages de couple et de puissance car le but est un comparatif et de plus Hred, qui a fait le passage au banc et transmis les résultats, m'a informé que sa calibration de régime était fausse et inférieur à la réalité.
Cette erreur de calibration de mesure de régime et d'ailleurs confirmé sur le graphe car l'on constate que le limiteur appait sur le graphe à environ 8200tr/mn au lieu de 8600tr/mn dans programme origine et environ 8400tr/mn au lieu de 8800tr/mn (configuration Benji24) dans le programme Mugen.
Comme un banc fait ces calculs à l'aide d'un calibration entre la vitesse de rotation du tambour et le régime moteur, si le régime moteur mesuré est faux : les résultats des calculs sont faux par conséquent.
Par contre si l'on travail en comparatif : aucune importance puisque l'erreur est identique dans toutes les mesures.

Donc voici les diverses valeurs de comparaison que j'ai relevé pour le moment (les valeurs de régime sont ceux du graphe donc inférieur à la valeur réelle pour la raison indiqué ci-dessus) :
Couple :
- de 5000 à 7000 tr/mn => + de 3% de couple en plus en Mugen
- avec en particulier +8,6% à 5500 tr/mn et +6,3% à 6400 tr/mn
- je ne peux faire de comparaison au dessus de 8200tr/mn graphe pour la raison indiqué si dessus.
Puissance :
- de 5200 à 6800 tr/mn => + de 3% de puissance en plus en Mugen
- avec en particulier +5% à 5500 tr/mn et +4% à 6400 tr/mn
- je ne peux faire de comparaison au dessus de 8200tr/mn graphe pour la raison indiqué si dessus.

J'ai d'autres constatations et déductions que j'indiquerais par la suite.

EDIT :
Pour confirmer l'erreur de calibration de régime moteur, indiqué par Hred, confirmé par le limiteur de régime sur les courbes => deuxième confirmation => régime vtec :
sur les courbes d'origine le vtec semble s'enclencher au environ de 5300tr/mn sur le graphe pour 5700tr/mn réel.
Sur les courbes Mugen le vtec semble s'enclencher au environ de 4700tr/mn sur le graphe pour 5000tr/mn réel de la configuration Mugen de Benji24.

[Benji24]

Oui c'est tout à fait ça pour les régimes mais comme on travail en comparatif comme tu dis ça a pas forcément d'importance .

Je suis satisfait des résultat finalement même si c'est pas flagrant il y a un gain , et je me rend compte que même en config d'origine elle semble avoir la santé la mamie . Bref mon ressentit était donc bien réelle.
Maintenant le but est d'optimiser ce gain, je suis aller la-bas avec quelques pistes d'évolution étudier sur le forum et HRED me les a aussi aussi confirmé.

Voilà sinon que dire sur HRED : En arrivant las-bas c'est le paradi y a des honda partout le pied , super accueil, très gentils, bourré de conseil, j'ai appris beaucoup de chose en discutant, je suis reparti un peu moins con le soir . Je ne peut que recommander à ceux qui veulent passer au banc ou faire une reprog car j'ai pu voir le travail fait sur la civic ep3 de mon pote qui venait fair un k100.
En tout cas ce qui est sûr c'est que si j'ai de nouveau besoin de faire un passage au banc (et j'en aurais surement) je sais ou aller !

[HRED]

Quelques remarques de mon coté sur l'interprétation des données :

- L'erreur de calibration de régime est clairement visible sur les données sous les courbes, dans le domaine d'acquisition, et non sur la courbe elle même. (le domaine d'acquisition donne 8602 et 8608rpm en rupteur Mugen au lieu de 8800, donc l'erreur est de 200rpm soit 2.3%).

- Le mesure réellement faite par le banc est le couple par rapport à la vitesse des rouleaux (des roues), il est donc très facile avec le tableau de données de translater la courbe de couple par rapport au régime par une simple règle de trois, les valeurs aboslues du couple sont justes.

- Ensuite la puissance est elle calculée par la formule suivante : P = C x RPM x Constante d'unités.

- Donc il est très facile de retracer les courbes sans erreur de calibration régime sous excel a partir du tableau de données.

- Même avec l'erreur de calibration régime, les écarts avant ou après 7000 sont bien présents et réels.

Parenthèse de théorie :
Principe de fonctionnement dynamique du banc à inertie (partiellement freiné ou non):
Le principe est de mesurer l'accélération des rouleaux dont le moment d'inertie est connu, le couple est calculé selon la formule suivante :
>>Couple = accélération angulaire des rouleaux * Inertie des rouleaux
Où l'inertie des rouleaux est calculée par le formule suivante :
>>Inertie des rouleaux = (Masse * Rayon^2) / 2
La puissance est ensuite calculée en utilisant de le régime moteur :
>>Puissance = Couple * Régime moteur * Cste

[Benji24]

Qu'est ce que je disais on en apprend des choses chez HRED quand on est une bille en mécanique .

HS on : la nouvelle admission pour la civic est commandé depuis hier soir lol . Ca va le suivre un moment cette histoire ! Merci de lui avoir ouvert les yeux je lui avait dit au début qu'il l'avait monté mais sans données réelle difficile de lui prouver quoi que ce soit
HS off!

Edit : Enfin quand on voit les courbes, même si on peut se felliciter de ne pas avoir de pertes, celà confirme bien ce que j'avais peur, pour optimiser la reprog mugen il faut travailler sur l'admission et l'échappement, ce qui est somme toute logique puisque la reprog mugen a forcément était développé pour une voiture optimisé avec les pièces mugen c'est à dire au minimum le collecteur on 2.5 la ligne ainsi que l'admi pour ce que l'on en connait.
Je vais donc commancer par commender le collecteur si possible d'ici la fin du moi et l'admi suivra en focntion du budjet. La ligne complète ce sera pour la finition bien plus tard je pense.
J'espère que ce teste aura put aider certain qui se pose les même question que moi.
Merci à Dipdip et HRED qui m'ont permi d'y voir plus clair

[DipDip]

(Cliquez sur les diverses images de ce message afin de les visionner en grande taille)

- L'erreur de calibration de régime est clairement visible sur les données sous les courbes, dans le domaine d'acquisition, et non sur la courbe elle même. (le domaine d'acquisition donne 8602 et 8608rpm en rupteur Mugen au lieu de 8800, donc l'erreur est de 200rpm soit 2.3%).

Je ne suis absolument par d'accord avec toi quand tu indique que la fin du domaine d'acquisition correspond au régime d'enclenchement du limiteur de régime et voici pourquoi :

J'ai zoomé sur la fin des courbes afin de mieux mettre en évidence des points caractéristiques.

Il est facile de repérer l'enclenchement du limiteur de régime par une chute brusque du couple mesuré et de la puissance calculé :


Voici le détail de calcul des divers régimes repérés en se basant sur les repères 8000 tr/mn et 9000tr/mn et les pixels de l'image :
Tableau de relevés :


Rpm1 = 8000 tr/mn => Ref1 = pixel 206 sur l'axe horizontal
Rpm2 = 9000 tr/mn => Ref2 = pixel 903 sur l'axe horizontal
RpmA = ValA tr/mn => RefA = pixel 349 sur l'axe horizontal
RpmB = ValB tr/mn => RefB = pixel 365 sur l'axe horizontal
RpmC = ValC tr/mn => RefC = pixel 550 sur l'axe horizontal

Les valeurs à calculer sont RpmA, RpmB et RpmC.
La formule de calcul est : Val(x) = Rpm1+((Rmp2-Rpm1)/(Ref2-Ref1)*(Ref(x)-Ref1))
d'ou :
ValA = Rpm1+((Rmp2-Rpm1)/(Ref2-Ref1)*(RefA-Ref1)) = 8000+((9000-8000)/(903-206)*(349-206)) = 8205 tr/mn
ValB = Rpm1+((Rmp2-Rpm1)/(Ref2-Ref1)*(RefB-Ref1)) = 8000+((9000-8000)/(903-206)*(365-206)) = 8228 tr/mn
ValC = Rpm1+((Rmp2-Rpm1)/(Ref2-Ref1)*(RefC-Ref1)) = 8000+((9000-8000)/(903-206)*(550-206)) = 8494 tr/mn

ValA et ValB faisant référence au programme Honda ou origine
ValC faisant référence au programme Mugen
La moyenne de ValA et ValB est (ValA+ValB)/2 = (8205+8228) = 8215 tr/mn

Le limiteur de régime dans la configuration du programme Honda de Benji24 est à 8600tr/mn
Valeur sur le graphe = 8215 tr/mn au lieu de 8600 tr/mn réel d'ou une erreur de -4,46%

Le limiteur de régime dans la configuration du programme Mugen de Benji24 est à 8800tr/mn
Valeur sur le graphe = 8494 tr/mn au lieu de 8800 tr/mn réel d'ou une erreur de -3,48%

Valeur bien différente de ce que tu annonce :
=> 200 tr/mn soit 2,3%

En Honda, je trouve environ le double de toi => 415 tr/mn soit 4,46%
En Mugen, je trouve 1,5 fois plus que toi => 306 tr/mn soit 3,48%
L'erreur de calibration de régime moteur étant, je suppose la même, pourquoi l'erreur de mesure en % n'est pas identique ou proche ?

Pourquoi la valeur finale du domaine d'acquisition n'est pas égal au régime d'enclenchement du limiteur:
Simplement car le logiciel de gestion du banc coupe l'acquisition quand il détermine une chute significative de l'accélération de rotation du rouleau et cette chute d'accélération dépend de la fréquence de mesure, qui apparait être de toutes les 0,1s dans tes tableaux de données (fournis par mail) et aussi de l'inertie de la transmission de la voiture + l'inertie du rouleau du banc.
Si la calibration de mesure de régime moteur été bonne et détection sans inertie, l'on devrait avoir un résultat de ce style (voir ajout partie verte et repère orange) pour une des courbes :


Comme le régime mesuré est inférieur au régime réel cela fait que les calculs aboutirait à une puissance sur une voiture d'origine avec la programme d'origine serait supérieur de 4,46% à la valeur que tu as donné à Benji24 : cela me semble faire beaucoup pour un véhicule d'origine..... et je me limite à ce commentaire pour ne pas rentrer dans ce débat sans fin.


Me doutant bien qu'il y allait, comme trop souvent, avoir un doute de fiabilité sur les valeurs j'ai indiqué dès le début à Benji24 et à toi même par téléphone avant le passage au banc que mon intervention se limiterait à commenter un comparatif. C'est pour cette raison que je n'ai diffusé qu'un graphique sans échelle verticale (couple et puissance) permettant de comparer des formes et remplissages de courbes et que mon comparatif se limite donc à relater des écart en % car dans ce cas les erreurs de mesure (au régime réel prêt) s'annulent.


De même, pour revenir sur le contenu de ton message sur la théorie du banc et des calculs correspondants en découlant :
Comme je ne fais que du comparatif, j'ai estimé ce n'est pas à moi, ni mon but, de fournir des calculs correctifs d'une mesure afin d'avoir des valeurs réelles. Je n'ai pas non plus fourni de formules car elles n'interviennent nullement dans ce comparatif et que ces diverses formules sont disponibles très facilement sur le net que se soit sur le principe des banc à inertie et les divers calculs en découlant. A chacun de faire la démarche de recherche de théorie pour comprendre en fonction de ces besoins d'approfondissements.

Pour toutes ces raisons, je ne diffuserait aucune valeur et me limite à du comparatif relatif et non absolu, libre à vous, Benjamin et Nicolas de le faire à votre convenance.

J'ai d'autres points à évoquer concernant l'augmentation du gain avec le programme Mugen mais j'y reviendrais par la suite par pure clarté de la discussion à nous trois.

[Nikoléon]

Comme le régime mesuré est inférieur au régime réel cela fait que les calculs aboutirait à une puissance sur une voiture d'origine avec la programme d'origine serait supérieur de 4,46% à la valeur que tu as donné à Benji24 : cela me semble faire beaucoup pour un véhicule d'origine..... et je me limite à ce commentaire pour ne pas rentrer dans ce débat sans fin.

J'ai bien compris ton post sauf cette phrase.

Pour toutes ces raisons, je ne diffuserait aucune valeur et me limite à du comparatif relatif et non absolu, libre à vous, Benjamin et Nicolas de le faire à votre convenance.

Tu pourrais faire une courbe du delta de puissance P, en valeur relative ou absolue : f(régime)=P_mugen(régime)-P_origine(régime)
Et pareil pour le couple ; cela mettrait bien en évidence la différence entre les deux programmes.

[HRED]

Il ne faut pas se baser sur les courbes !! le logiciel coupe volontairement la fin (juste avant le rupteur) pour éviter l'acoup d'embrayage qui serait visible sur la courbe par une figure pour le moins curieuse.
Il ne faut pas oublier comment se passe une mesure au moment bref de l'intervention du rupteur, il faut vite débrayer pour permettre la mesure des pertes, or ce moment est corrigé sur la courbe pour présenter quelque chose de présentable, c'est pour ca que sur la courbe on a toujours moins de régime que le domaine d'acquisition qui lui est juste.

[DipDip]

Comme le régime mesuré est inférieur au régime réel cela fait que les calculs aboutirait à une puissance sur une voiture d'origine avec la programme d'origine serait supérieur de 4,46% à la valeur que tu as donné à Benji24 : cela me semble faire beaucoup pour un véhicule d'origine..... et je me limite à ce commentaire pour ne pas rentrer dans ce débat sans fin.

J'ai bien compris ton post sauf cette phrase.

Ok, alors explications.

Sans rentrer dans le détails des divers calculs, un banc à rouleau permet de calculer un couple qui lui est appliqué du fait que le diamètre et la masse du ou des rouleaux sont des constates et connues.
Contrairement à ce qui a été écrit plus haut par Nicolas, le banc ne mesure pas une accélération mais la vitesse de rotation de son tambour Puis par calcul l'on trouve une variation de vitesse en fonction du temps qui après dérivation va permettre de calculer une accélération.
Donc l'accélération est le résultat de deux calculs successifs et non une mesure de base comme cela à été écrit, la mesure de base étant la vitesse de rotation du tambour.

Ensuite la puissance est déduite du couple et du régime à l'aide de la formule suivante avec,
si couple en m.kg => P(ch) = C(m.kg) * W(tr/mn) / 716
si couple en N.m => P(ch) = C(N.m) / 9.81 * W(tr/mn) / 716

Maintenant passons au calcul correspondant à ta question.
Exemple : régime réel moteur = 5200 tr/mn et couple calculé = 160 N.m

Régime mesuré suite erreur de calibration = régime réel - 4,46%
Régime mesuré = 5200 - (5200/100*4,46) = 4968 tr/mn
Calcul de la puissance avec ce régime mesuré = 160/9.81*4968/716 = 113.17 Ch
Calcul de la puissance avec le régime réel = 160/9.81*5200/716 = 118.47 Ch
Ce qui confirme bien que si le régime mesuré est inférieur de 4,46% à la valeur réelle, la puissance calculé sera bien inférieur de 4,46% à la valeur réelle car 118,47-4,46% = 118.47-(118.47/100*4.46) = bien 113.18 (ou 113.17)

Tu pourrais faire une courbe du delta de puissance P, en valeur relative ou absolue : f(régime)=P_mugen(régime)-P_origine(régime)
Et pareil pour le couple ; cela mettrait bien en évidence la différence entre les deux programmes.

Oui je te prépare cela avec des courbes en %

[Benji24]

Honnêtement je suis un peu perdu a cause de mon manque de connaissances de base je pense lol

[DipDip]

Honnêtement je suis un peu perdu a cause de mon manque de connaissances de base je pense lol

Justement cela peut de permettre de chercher à comprendre, et il faut chercher à apprendre et comprendre afin de juger ensuite de la validité de ce qu'écrit Pierre, Paul ou Jacques, surtout quand les avis ou commentaires diverges. Si tu ne fais pas cette démarche volontaire tu risque d'être éventuellement influencé incorrectement par Pierre, Paul ou Jacques dans le cas de futur évolution.

[Nikoléon]

Ok, j'avais juste oublié que la valeur de puissance à un régime donné dépend justement du régime.

Autre remarque, si le couple est finalement déduit d'une différence de vitesse à 0,1 seconde d'intervalle, il faut que cette vitesse soit mesurée avec une précision extrême pour avoir une incertitude acceptable sur le couple (ce qui est également valable pour les intervalles de temps). Je ne sais pas si c'est le cas de façon générale avec un banc, mais il y a probablement un lissage de la courbe (convolution) après la mesure, qui peut expliquer la chute de régime juste avant le rupteur. Non ?

[DipDip]

J'ai simplement fait une supposition :

...........cette chute d'accélération dépend de la fréquence de mesure, qui apparait être de toutes les 0,1s dans tes tableaux de données (fournis par mail) et aussi de l'inertie de la transmission de la voiture + l'inertie du rouleau du banc.

qui n'est donc pas une affirmation et je n'en sais pas plus et ne peut donc en dire plus de façon fiable.
Pour en savoir plus, pose la question à Nicolas, car cela sort totalement de mon intervention qui se limite globalement à un comparatif.
La seule chose que je remarque sur les 8 courbes en relation avec ta question, est qu'autant il peut y avoir un lissage sur la margeur partie autant il ne semble pas y en avoir sur les deux derniers segments car la transitions entre ces segments est brusque et jamais ailleurs sur le reste des courbes, de plus ces segments particuliers paraissent être des segments de droite et non des segments de courbes.
A vrai dire je pense connaitre la raison de ces segments de droite du fait que je connais globalement la structure du programme des "DSP" qui équipe les cartes électronique de gestion de certains banc et particulier la gestion à la détection de l'enclenchement du limiteur mais cela est en dehors du cadre d'intervention que je ne suis fixé et Nicolas écrit que le limiteur ne serait pas déclenché car cela poserait problème, ce qui n'est pas du tout mon avis : cela ne pose problème.

[DipDip]

Il ne faut pas se baser sur les courbes !! le logiciel coupe volontairement la fin (juste avant le rupteur) pour éviter l'acoup d'embrayage qui serait visible sur la courbe par une figure pour le moins curieuse.
Il ne faut pas oublier comment se passe une mesure au moment bref de l'intervention du rupteur, il faut vite débrayer pour permettre la mesure des pertes, or ce moment est corrigé sur la courbe pour présenter quelque chose de présentable, c'est pour ca que sur la courbe on a toujours moins de régime que le domaine d'acquisition qui lui est juste.

Admettons pour avancer.
Dans ce cas :
- comment le banc sait que pour un véhicule X avec config 1 va se déclencher à un régime R1 et donc couper l'enregistrement avant ce régime R1 ?
- comment le banc avec ce même véhicule X mais cette fois avec une cogif 2 sait-il que le limiteur à un autre régime R2 et qu'il doit donc couper l'enregistrement avant ce nouveau régime R2 ?
- que je passe t-il avec un véhicule Y ayant des caractéristiques totalement différentes ?
- de même comment sait-il qu'il doit ensuite à nouveau enregistrer les données lors de cette phase de mesure afin d'estimer les pertes de transmission pour au final calculer la puissance moteur ?
- Pourquoi les deux derniers segments des courbes représente systématiquement une chute de couple et puissance brusque et linéaire ? (voir copies d'écran ci-dessous : zone entouré en gris)
- Si l'on suis la pente du dernier segments pour aboutir au régime maximum, quelle serait par interpolation la valeur de couple et de puissance ? cette valeur de couple et de puissance semble réaliste ?
- enfin dernière question : dans le programme d'origine le vtec s'enclenche à 5700tr/mn. Selon mes constations d'erreur d'estimation de régime moteur de trouve une minoration du régime réel de 4,46% comme expliqué plus haut. 5700tr/mn - 4,46% donne 5446 tr/mn mesuré. J'ai reporté ces deux valeurs et cela semble assez réaliste, voir copie d'écran si dessous avec repére en rouge. Par contre si l'on tiens compte des 2,3% que tu indique l'on tombe semblement à 5569tr/mn et dans ce cas cela ne colle pas avec ce que l'on remarque sur les courbes. Ton explication ?

Cliquez pour agrandir.




Edit:
Le programme Mugen est prévu d'origine pour aller jusquà 9100tr/mn. Si le couple et la puissance commence à se casser dramatiquement le gueule à partir d'environ 8400tr/mn comme sur le graphe, quel intéret de continuer à prendre des tours et quelle serait le couple et la puissance vers 9000tr/mn sachant que vers 8550tr/mn l'on aurait déjà perdu au moins 30% de la Pmax ?

[HRED]

Je me suis pas très bien exprimé, et le détail compte, le rupteur intervient bien lors de la mesure, ok, j'ai toujours constaté que le régime maxi affiche dans le champ domaine d'acquisition était un peu supérieur à celui affiche sur la courbe, à mon avis le soft ne tient pas compte des toutes dernières valeurs sur l'affichage de la courbe à cause des perturbations lies au rupteur et à l'appuie rapide sur l'embrayage qui rendrait moche les derniers régimes sur la courbe. Le phénomène est bien contenu sur ces tris par exemple avec la boîte manuelle ou on arrive a taper l'embrayage rapido.
Le phénomène est très perturbant sur la boîte auto ou on ne peut débrayer mais il faut repasser la boîte sur neutre très rapido au moment du rupteur, la courbe en subit les conséquences sur les derniers régimes.

Il ne faut pas oublier non plus que le diamètre du pneu n'est pas le même à 60km/h et à 200km/h, donc le ratio n'est théoriquement pas constant, c'est une approximation obligatoire sur banc à rouleaux.

Tu prends la courbe pour argent comptant pour trouver le rupteur mais alors d'où le soft invente le régime du domaine d'acquisition ?

Voir exemple du problème sur boîte auto ou le soft n'arrive pas a couper les derniers régimes sur la courbe :

[HRED]

Concernant le régime de pmax du programme mugen par rapport à son rupteur a 9100, il conviendrait de le tester sur une itr avec collecteur d'échappement ligne et admission pas sur une stock !